Cómo es la salida al mar por el Atlántico que comenzó a usar Bolivia
Bolivia, que perdió su acceso al Pacífico tras una guerra con Chile en 1879, explora desde hace meses nuevas alternativas para no utilizar los puertos ofrecidos por Santiago y evadir el encierro continental. Una de ellas es una larga vía por ríos hasta el Atlántico
Bolivia busca llegar al Atlántico a través de los ríos Paraná y Paraguay.
Bolivia dio un paso "histórico" esta semana para lograr su ansiada salida al mar… pero por el Atlántico.
La nación sudamericana, que perdió su acceso al Pacífico tras una guerra con Chile en 1879,
explora desde hace meses nuevas alternativas para no utilizar los
puertos ofrecidos por Santiago y evadir el encierro continental.
Desde octubre pasado, cuando un fallo adverso de la Corte Internacional de Justicia (CIJ) de La Haya concluyó que Chile no está obligado a negociar un acceso al océano Pacífico para Bolivia, el gobierno de Evo Morales se propuso encontrar variantes para el transporte de su comercio exterior.
Entre las ideas, se barajó utilizar más el puerto peruano de Ilo (cedido por Lima por 99 años, al igual que Bolivia Mar) o desarrollar la infraestructura para poder sacar la mercancía por la hidrovía Paraguay-Paraná, un canal que busca utilizar el río Paraná y otros cauces en su largo camino hasta el Atlántico.
De hecho, el gobierno se propuso iniciar en el 2020 lo que denomina la "década del Atlántico", en la que busca potenciar su comercio a través de ese océano.
Y esta última alternativa ya parece dar sus primeros frutos.
El pasado
miércoles, un primer buque de carga de gran calado llegó a Puerto
Jennefer, en los extremos de la oriental provincia de Santa Cruz de la
Sierra.
El barco María José, con una capacidad de carga de 84 contenedores y perteneciente a la empresa naviera Líneas Panchita, de Paraguay, lanzó sus anclas en ese puerto privado desde donde espera llenar sus bodegas con cemento y madera boliviana para exportar a Paraguay y China, respectivamente.
"Es un día histórico",
aseguró el gerente del Instituto Boliviano de Comercio Exterior (IBCE),
Gary Rodríguez, tras la llegada del carguero al punto considerado como
cabecera de la hidrovía en Bolivia.
Según
Rodríguez, el hecho "demuestra la viabilidad" del sistema fluvial del
canal Tamengo, en la frontera con Brasil, para convertirse en una salida
al Atlántico para Bolivia.
Sin embargo,
críticos del proyecto aseguran que apostar por una salida a la mercancía
que implicará un largo cauce de al menos 3.000 kilómetros conllevará a
una pérdida de tiempo, esfuerzos y dinero.
Evo Morales aseguró tras conocerse el fallo que su país renunciaría a su empeño por lograr una salida soberana al mar.
Y que se trata, en definitiva, de una respuesta política de última hora de Morales en su disputa con Chile por la salida al mar, pero que Bolivia nunca ha prestado verdadero interés en lograr una salida al Atlántico.
El gobierno,
por su parte, asegura que la opción atlántica dará una mayor
independencia al comercio del país y que implicará que ingresos, empleos
e inversiones que iban a manos de los chilenos pasen a los bolivianos.
Una salida por el Atlántico
Tras el fallo adverso de La Haya, una de las primeras medidas de Morales fue
otorgar certificaciones como puertos internacionales a tres terminales
de carga privadas en la ruta de la hidrovía: Aguirre, Gravetal y
Jennefer.
Solo en el dragado del canal para facilitar el paso de estos buques en ese último (el único puerto de Bolivia sobre
territorio soberano con acceso a aguas internacionales hasta ahora)
conllevó una inversión de US$10 millones de dólares, según datos de la
firma propietaria Nutrioil.
Los tres
puertos privados, dos de los cuales todavía no tienen capacidad
operativa, se encuentran en el canal Tamengo, una vía fluvial de
navegación por la cual, luego de 11 km, se alcanzan las aguas del río Paraguay, frente a la ciudad brasileña de Corumbá.
El puerto chileno de Arica es utilizado por Bolivia para importar y exportar por mar (Foto: Puerto de Arica).
Según
Rodríguez, la proyección del gobierno es que en dos o tres años (2021),
al menos el 50% de la carga boliviana que pasa por terminales chilenas
se desvíe allí.
El gobierno
prevé que el uso de esos puertos permitirá incrementar el movimiento de
carga de 1,6 millones a 10 millones de toneladas al año.
Pero no solo allí.
En diciembre del 2018, Morales conformó
el Consejo Estratégico para el aprovechamiento del Puerto Busch, junto
al Río Paraguay, un enclave militar también en Santa Cruz cuya vía de
acceso no estaba ni siquiera pavimentada y sufría frecuentes
inundaciones.
Para ello, el gobierno destinó una inversión de US$250 millones, según anunció el mandatario.
Cifras
oficiales indican que se ahorraría entre el 30% y 50% de lo que La Paz
paga actualmente por el traslado, aunque los críticos del proyecto
discrepan de esas cifras.
Una vía abandonada
Desde 1937, un tratado firmado con Paraguay dio a Bolivia una salida por río hacia Atlántico, sin embargo, dadas las grandes distancias, la ruta no fue tomada muy en serio hasta hace poco.
A través de
diferentes tratados, Argentina, Brasil y Uruguay le cedieron también
facilidades a La Paz para la salida de sus productos por sus costas
hacia el Atlántico.
Se trata de
opciones de instalación de zonas libres de impuestos para los productos
bolivianos e incluso facilidades en diferentes puertos.
Pero incluso
el gobierno boliviano reconoció que no se aprovecharon de manera
"óptima" estas concesiones obtenidas a lo largo de las últimas décadas.
Sus críticos aseguran que han estado mayormente abandonadas.
La Paz, en
cambio, decidió mantener el grueso de sus exportaciones por los puertos
de Arica, Iquique y Antofagasta, en el norte chileno, por donde sale el
monto mayor de sus exportaciones.
Pero el fallo de La Haya conllevó que Morales comenzara a mirar hacia el Atlántico.
El año pasado, Bolivia se unió al Acuerdo de Transporte Fluvial de la Hidrovía que se constituyó el 9 de marzo de 2018, en Asunción.
Argentina,
Brasil, Paraguay y Uruguay forman también parte del acuerdo para la
construcción de ese canal navegable por los ríos Paraguay, Paraná y
algunos de sus afluentes que permita la navegación de barcos de gran
calado y grandes volúmenes de carga.
Según el
gobierno boliviano, la apertura hacia el Atlántico ofrecerá al país
nuevas alternativas portuarias, además de abaratar costos operativos en
transitabilidad y navegabilidad.
El proyecto implica también riesgos ambientales, como destruir los pronunciados meandros de los ríos de la zona.
Grupos
ambientalistas, sin embargo, han cuestionado el impacto que esto tendrá
en los ecosistemas tanto en los ríos como en sus alrededores.
Y es que los
trabajos para hacer navegables los ríos conllevan rectificar sus
trayecto (eliminar meandros), ensancharlo (quitar la vegetación de las
riberas), colocar señalizaciones, dinamitar islas e islotes y dragar los
cauces.
Analistas
también han puesto en duda la versión oficial de que realmente se
abaraten los costes, dado los largos trayectos que deberá recorrer la
mercancía, los gastos de combustible que implicará y las dificultades
que pueden traer las condiciones climáticas adversas, como sequías o
inundaciones.
